Hva er tilhengerne for lastebiler? Hva er tilhengerstørrelsene? Ordninger for plassering av paller i lastebiler. Aksel overbelastning.

De viktigste transporttypene for transport av varer

Semitrailer

Den vanligste kroppstypen. Egnet for transport av de fleste laster.

Telting tillater lasting ovenfra og fra siden.

Bæreevne   : 20-25 tonn.

Nyttig volum   : 60-92 m3.

Kapasitet   : 22-33 europaller.

Kjøleskap

Kjøleskap semitrailer. Egnet for transport av de fleste typer bedervelige produkter og last med spesifikke lagringsforhold: fra +25°С til -25°С. I drift er den dyrere enn andre typer motorvogner med 5-25 %.

Bæreevne   : 12-22 tonn.

Nyttig volum   : 60-92 m3.

Kapasitet   : 24-33 europaller.

«Autotog»

Bil med karosseri på en ramme + henger.

Fordel   : rask lasting og stort nyttig volum.

Ulempe   : ikke egnet for transport av lang last.

Bæreevne   : 16-25 tonn.

Nyttig volum   : 60-120 m3.

Kapasitet   : 22-33 europaller.

Isoterm (termos)

Designet for transport av matvarer. Kan opprettholde en viss temperatur i lang tid. Det er semitrailer, automatisk clutch og singel.

Bæreevne   : 3-25 tonn.

Nyttig volum   : 32-92 m3.

Kapasitet   : 6-33 europaller.

Plattform for overdimensjonert last

Den brukes til transport av overdimensjonert last, inkludert konstruksjon og spesialutstyr.

Bæreevne   : 20-40 tonn.

Åpen plattform

Den brukes til transport av varer som er motstandsdyktige mot ytre værforhold. Kan brukes til transport av overdimensjonert utstyr.

Bæreevne   : 15-20 tonn.

«Jumbo»

Semitrailer med stor kapasitet. Dette oppnås på grunn av det spesielle L-formede gulvet og den reduserte diameteren på semitrailerhjulene.

Bæreevne   : opptil 20 tonn.

Nyttig volum   : 96-125 m3.

Kapasitet   : 33 europaller.

Ordninger for plassering av paller i lastebiler

En pall eller pall er en fraktcontainer som har en stiv plattform og plass som er tilstrekkelig til å lage en konsolidert lasteenhet som brukes som grunnlag for innsamling, lagring, omlasting og transport av varer. Designet for lagring av last og dens bevegelse ved hjelp av mekaniske midler. Varene som er plassert på pallen kan trekkes til den med belter (festebånd) eller pakkes inn med varmekrympbare eller strekkfilmer.

Hoveddimensjonene til paller

• 1200 mm x 800 mm   – sertifisert europeisk pall (EUR-pall). Tilstedeværelsen av merket «EUR» i ovalen er obligatorisk.
• 1200mm x 1000mm   – Sertifisert finpall (FIN-pall, finsk pall). Tilstedeværelsen av merket «FIN» er obligatorisk.
• 1200mm x 1200mm

Det finnes andre størrelser, men de er svært sjeldne. Lasteeiere kan få laget paller i henhold til lastens spesifikasjoner, som regel ved transport av industrielt utstyr eller byggematerialer.

Trepaller må være sterke nok til å tåle vekten av tre lag. Lasten på pallen skal ikke stikke utover kantene på pallen. Ved grensepassering skal trepaller ha et merke som bekrefter fytosanitær behandling.

Akseloverbelastning – hvordan unngå det

En av hovedårsakene til akseloverbelastning er feil fordelt last på tilhengeren. Konsekvensene av dette problemet er ikke bare høye bøter, men også behovet for å laste lastebilen på nytt. Les artikkelen for å lære hvordan du minimerer risikoen for akseloverbelastning.

En overbelastet aksel svekker kjøretøyets håndtering og øker bremsetiden, noe som skaper en betydelig fare for sjåføren og andre trafikanter. Det tillatte akseltrykket er også relatert til veiene lastebilen kjører på. En overbelastet bil skader veibanen og øker dermed slitasjen. 

Årsaker til aksellast

En av hovedårsakene til overbelastning av akslene er feil fordeling av lasten på tilhengeren. Dette gjelder lasting hvor det ikke er tatt hensyn til tyngdekraftsfordelingen eller kjøretøyets tillatte totalvekt er overskredet. 

Du kan også få bot for overbelastet aksel dersom akseltrykket ikke oppfyller tillatt belastning etter vegtrafikk- og vegforskriften. Produksjonsanlegg ligger ofte i nærheten av kryss som fører til riksveier, hvor det er satt grenser, for eksempel 8 tonn. Selv om strekningens lengde er flere kilometer, kan politiet eller andre myndigheter gi en bot til transportøren for ikke å følge reglene. 

Brudd i lastingsprosessen kan oppstå ikke bare på grunn av uvitenhet fra avsenderen av lasten, men også på grunn av en feil – når vekten eller mengden av varene er forskjellig fra det som er angitt på fakturaen, som den ansvarlige for lasting kanskje ikke er klar over. Et annet eksempel på problemer kan være en situasjon hvor godset ble plassert riktig på lasten, men det var flere lossepunkter underveis. Loven om innflytelse som påvirker tyngdekraften kan føre til at en reduksjon i totalvekt gir feil resultat.

Kraftige bøter for akseloverbelastning over hele Europa

Bøter ilegges kjøretøy som er overbelastet eller har overskredet tillatt aksellast. På enkelte veier er tillatt aksellast lavere, noe som må tas i betraktning ved planlegging av kjøretøyets rute. Hvis det ikke er noe annet alternativ for ruten, er det nødvendig å få tillatelse for passering av et ikke-standard kjøretøy. Manglende sertifikat kan føre til bot.

Bøter for overskridelse av tillatt aksellast varierer fra land til land – men som oftest beregnes de basert på prosentandelen av akseltrykket som overskrides. I mange land er det tillatte grenser – i Nederland gir overskridelse av aksellasten med opptil 5 % bare en advarsel.

Boten varierer fra €10 i Østerrike for en last på mindre enn 5 % til €4000 for en last på mer enn 60% i Belgia. Men ikke bare boten kan bli et problem. En bil med overbelastede aksler må lastes om, noe som igjen fører til forsinkelser og utsetter selskapet for ekstra kostnader.

Vanligvis er den skyldige til overbelastede aksler transportøren, siden han er ansvarlig for transport av varer, selv om overbelastningen av kjøretøyet ikke alltid er hans feil. Han kan da prøve å bevise at avsender eller speditør forårsaket overtredelsen. En polsk transportør, som mottok en bot for overskridelse av 10-tonns aksellast ved å utføre nasjonal transport, henviste saken til veitransporttilsynet, og viste dermed et brudd på polsk lovgivning. I henhold til direktivet fra EU-parlamentet og EU-rådet er den tillatte aksellasten på offentlig vei i EU-land 11,5 tonn. Dermed slo EU-domstolen fast at Polen ikke overholdt europeiske regelverk, som er en ulovlig handling, og transportørene kan kreve refusjon.

Hvordan unngå aksellast?

Avsender er vanligvis ansvarlig for lasting, med mindre det fremgår av transportsøknaden at sjåføren er ansvarlig for lasting. I situasjoner hvor sjåføren mistenker at akseltrykket er overskredet, og han har denne muligheten, må han kontrollere at den faktiske vekten av lasten er i samsvar med vekten som er angitt på fakturaen. Dersom vekten avviker fra den faktiske, har sjåføren rett til å avslå søknaden. Imidlertid er det vanligvis speditøren som tar den endelige avgjørelsen om å hente lasten eller ikke. Det er viktig at dersom speditøren forplikter seg til å hente varene til tross for overlastet kjøretøy, skal transportøren ha bekreftelse på dette, for eksempel i form av en epost. Hvis det ikke var noen vekter på lastestedet, faller ansvaret for det overlastede kjøretøyet (hvis vekten var forskjellig fra den som er spesifisert i søknaden) på avsenderen av lasten.

Riktig fordeling av lasten i kjøretøyet er avgjørende. Noen ganger håndterer sjåføren fordelingen av lasten. Han har ikke alltid den nødvendige kunnskapen og ferdighetene, spesielt når han jobber med flere lass i forskjellige størrelser. Nyere lastebiler har systemer som måler aksellast, men hvis de viser for mye trykk på en av akslene, vil avsenderen, og ofte sjåføren, måtte omfordele lasten for å unngå bot. En løsning på dette problemet kan være å sende sjåføren eller avsenderen en lasteplan som inkluderer aksellast.

Å minimere risikoen forbundet med overbelastede aksler er en vanskelig oppgave for transportøren. Han må ha høy kunnskap om lovgivning, nøye sjekke forpliktelsene i kontraktene mellom ham og avsenderen. Og i de tilfellene hvor lasting er en del av hans plikter, bør han ideelt sett sende sjåføren et utkast til riktig lasteplan, og dermed minimere risikoen for feil.