Główne rodzaje transportu do transportu towarów
Naczepa
Najpopularniejszy typ budowy ciała. Nadaje się do transportu większości ładunków.
Namiot umożliwia załadunek od góry i z boku.
Nośność : 20-25 ton.
Objętość użytkowa : 60-92 m3.
Pojemność : 22-33 palet euro.
Lodówka
Naczepa chłodnia. Nadaje się do transportu większości rodzajów łatwo psujących się produktów i ładunków przy określonych warunkach przechowywania: od +25°С do -25°С. W eksploatacji jest droższy od innych typów pojazdów mechanicznych o 5-25%.
Nośność : 12-22 ton.
Objętość użytkowa : 60-92 m3.
Pojemność : 24-33 palet euro.
„Pociąg automatyczny”
Samochód z zabudową na jednej ramie + przyczepa.
Zaleta : szybkie ładowanie i duża użyteczna objętość.
Wada : nie nadaje się do transportu długich ładunków.
Nośność : 16-25 ton.
Objętość użytkowa : 60-120 m3.
Pojemność : 22-33 palet euro.
Izoterma (termos)
Przeznaczony do transportu produktów spożywczych. Potrafi utrzymać określoną temperaturę przez długi czas. Jest naczepa, sprzęgło automatyczne i pojedynczy.
Nośność : 3-25 ton.
Objętość użytkowa : 32-92 m3.
Pojemność : 6-33 palet euro.
Platforma dla ładunków ponadgabarytowych
Służy do transportu ładunków ponadgabarytowych, w tym sprzętu budowlanego i specjalnego.
Nośność : 20-40 ton.
Otwarta platforma
Służy do transportu towarów odpornych na zewnętrzne warunki atmosferyczne. Może służyć do transportu sprzętu ponadgabarytowego.
Nośność : 15-20 ton.
„Landara”
Naczepa o dużej pojemności. Osiągnięto to dzięki specjalnej podłodze w kształcie litery L i zmniejszonej średnicy kół naczepy.
Nośność : do 20 ton.
Objętość użytkowa : 96-125 m3.
Pojemność : 33 europalety.
Schematy umieszczania palet w samochodach ciężarowych
Paleta lub paleta to kontener transportowy ze sztywną platformą i przestrzenią wystarczającą do stworzenia skonsolidowanej jednostki ładunkowej, która służy jako podstawa do gromadzenia, przechowywania, przeładunku i transportu towarów. Przeznaczony do przechowywania ładunku i jego przemieszczania za pomocą środków mechanicznych. Ułożony na palecie towar można dociągnąć do niej za pomocą pasów (taśm mocujących) lub owinąć folią termokurczliwą lub rozciągliwą.
Główne wymiary palet
- 1200mm x 800mm – certyfikowana paleta europejska (paleta EUR). Obecność marki „EUR” w owalu jest obowiązkowa.
- 1200mm x 1000mm – Certyfikowana paleta finpaleta (paleta FIN, paleta fińska). Obecność marki „FIN” jest obowiązkowa.
- 1200 mm x 1200 mm
Istnieją inne rozmiary, ale są one bardzo rzadkie. Właściciele ładunków mogą z reguły zlecić wykonanie palet zgodnie ze specyfiką ładunku podczas transportu sprzętu przemysłowego lub materiałów budowlanych.
Palety drewniane muszą być wystarczająco mocne, aby wytrzymać ciężar trzech poziomów. Ładunek na palecie nie powinien wystawać poza krawędzie palety. Przy przekraczaniu granicy palety drewniane muszą posiadać znak potwierdzający przeprowadzenie zabiegów fitosanitarnych.
Nośność 1,5 tony.
Objętość użytkowa 9,0 metrów sześciennych.
Długość wewnętrzna i szerokość korpusu wynosi 3,0 m x 1,7 m.
Siedziska paletowe, 4 szt.
Objętość użytkowa 12,0 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 1,7 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 1,7 m.
Długość wewnętrzna korpusu wynosi 4 m.
Miejsca paletowe, 6 szt.
Przydatna objętość 30 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,2 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,3 m.
Długość wewnętrzna korpusu wynosi 5,9 m.
Siedziska paletowe, 10 szt.
Objętość użytkowa 40,0 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,35 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,45 m.
Długość wewnętrzna korpusu wynosi 7,0 m.
Miejsca paletowe, 17 szt.
Objętość użytkowa 54,0 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,8 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,45 m.
Długość wewnętrzna korpusu 8 m.
Miejsca paletowe, 20 szt.
Objętość użytkowa 77,0 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,5 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,45 m.
Długość wewnętrzna korpusu wynosi 12,5 m.
Siedziska paletowe, 32 szt.
Objętość użytkowa 90,0 metrów sześciennych.
Wysokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,7 m.
Szerokość wewnętrzna korpusu wynosi 2,45 m.
Długość wewnętrzna korpusu wynosi 13,6 m.
Siedziska paletowe, 33 szt.
Przeciążenie osi – jak tego uniknąć
Jedną z głównych przyczyn przeciążenia osi jest nieodpowiednie rozłożenie obciążenia na przyczepie. Konsekwencją tego problemu są nie tylko wysokie kary, ale także konieczność przeładunku ciężarówki. Przeczytaj artykuł, aby dowiedzieć się, jak zminimalizować ryzyko przeciążenia osi.
Przeciążona oś pogarsza prowadzenie pojazdu i wydłuża czas hamowania, stwarzając duże zagrożenie dla kierowcy i innych użytkowników drogi. Dopuszczalny nacisk na oś jest również powiązany z drogami, po których porusza się ciężarówka. Przeciążony samochód niszczy nawierzchnię drogi, zwiększając tym samym jej zużycie.
Przyczyny obciążenia osi
Jedną z głównych przyczyn przeciążenia osi jest nieprawidłowe rozłożenie obciążenia na przyczepie. Dotyczy to załadunku, w przypadku którego nie uwzględniono rozkładu ciężkości lub przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu.
Mandat za przeciążoną oś można otrzymać także w przypadku, gdy nacisk na oś nie mieści się w dopuszczalnym obciążeniu zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych. Zakłady produkcyjne często zlokalizowane są w pobliżu skrzyżowań prowadzących do dróg krajowych, gdzie ustalane są limity np. 8 ton. Nawet jeśli długość trasy wynosi kilka kilometrów, policja lub inne władze mogą nałożyć na przewoźnika karę pieniężną za nieprzestrzeganie przepisów.
Naruszenia w procesie załadunku mogą powstać nie tylko na skutek niewiedzy nadawcy ładunku, ale także na skutek błędu – gdy waga lub ilość towaru różni się od wskazanej na fakturze, którą osoba odpowiedzialna za załadunek może nie być tego świadomy. Innym przykładem problemów może być sytuacja, gdy towar został prawidłowo umieszczony na ładunku, ale po drodze było kilka punktów rozładunku. Prawo dźwigni wpływające na siłę grawitacji może spowodować zmniejszenie masy całkowitej i dać błędny wynik.
Wysokie kary za przeciążenie osi w całej Europie
Kary nakładane są na pojazdy, które są przeciążone lub przekroczyły dopuszczalny nacisk na oś. Na niektórych drogach dopuszczalny nacisk na oś jest niższy, co należy wziąć pod uwagę planując trasę pojazdu. Jeżeli nie ma innej możliwości przejazdu, konieczne jest uzyskanie zezwolenia na przejazd pojazdu niestandardowego. Brak odpowiedniego zaświadczenia może skutkować karą grzywny.
Kary za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś różnią się w zależności od kraju, ale najczęściej są obliczane na podstawie procentu przekroczonego nacisku na oś. W wielu krajach obowiązują dopuszczalne limity – w Holandii przekroczenie nacisku na oś nawet o 5% skutkuje jedynie ostrzeżeniem.
Wysokość kary wynosi od 10 euro w Austrii za ładunek mniejszy niż 5% do 4000 euro za ładunek większy niż 60% w Belgii. Ale nie tylko kara może stać się problemem. Samochód z przeciążonymi osiami wymaga przeładunku, co w efekcie powoduje opóźnienia i naraża firmę na dodatkowe koszty.
Zwykle winowajcą przeciążonych osi jest przewoźnik, gdyż to on odpowiada za przewóz towaru, aczkolwiek przeciążenie pojazdu nie zawsze jest jego winą. Może wtedy podjąć próbę udowodnienia, że to nadawca lub spedytor spowodował naruszenie. Jeden z polskich przewoźników, który w transporcie krajowym został ukarany mandatem za przekroczenie 10-tonowego nacisku na oś w transporcie krajowym, skierował sprawę do Inspekcji Transportu Drogowego, wykazując tym samym naruszenie polskiego prawa. Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej dopuszczalny nacisk na oś na drogach publicznych w krajach UE wynosi 11,5 tony. Tym samym Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że Polska nie zastosowała się do przepisów europejskich, co jest działaniem niezgodnym z prawem, a przewoźnicy mogą żądać zwrotu pieniędzy.
Jak uniknąć obciążenia osi?
Za załadunek odpowiada zazwyczaj nadawca, chyba że w zgłoszeniu przewozowym wskazano, że za załadunek odpowiada kierowca. W sytuacji, gdy kierowca podejrzewa, że został przekroczony nacisk na oś, a ma taką możliwość, musi sprawdzić zgodność rzeczywistej masy ładunku z masą wskazaną na fakturze. Jeżeli waga różni się od rzeczywistej, kierowca ma prawo odmówić przyjęcia wniosku. Jednak zazwyczaj to spedytor podejmuje ostateczną decyzję o odbiorze ładunku. Ważne jest, aby w przypadku, gdy spedytor podjął się odebrania towaru pomimo przeciążonego pojazdu, przewoźnik musiał mieć to potwierdzenie np. w formie maila. Jeżeli w miejscu załadunku nie było wagi, wówczas odpowiedzialność za przeciążony pojazd (którego masa różni się od podanej we wniosku) spada na nadawcę ładunku.
Kluczowe jest prawidłowe rozłożenie ładunku w pojeździe. Czasami kierowca zajmuje się rozkładem ładunku. Nie zawsze posiada niezbędną wiedzę i umiejętności, zwłaszcza przy pracy z kilkoma ładunkami różnej wielkości. Nowsze ciężarówki mają systemy mierzące nacisk na oś, ale jeśli wykażą zbyt duży nacisk na jedną z osi, nadawca, a często i kierowca, będą musieli ponownie rozłożyć ładunek, aby uniknąć kary. Rozwiązaniem tego problemu może być przesłanie kierowcy lub spedytorowi planu załadunku uwzględniającego naciski na osie.
Minimalizacja ryzyka związanego z przeciążeniem osi jest trudnym zadaniem dla przewoźnika. Musi posiadać wysoki poziom znajomości przepisów prawnych, dokładnie sprawdzić zobowiązania zawarte w umowach pomiędzy nim a nadawcą. A w przypadkach, gdy załadunek należy do jego obowiązków, najlepiej byłoby przesłać kierowcy projekt prawidłowego schematu załadunku, minimalizując w ten sposób ryzyko błędu.